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Esta página contiene los "hilos" de debates y ponencias más interesantes que se ventilaron en nuestro "foro" http://groups.yahoo.com/group/CRMyFFHH Si deseas inscribirte en el mismo puedes pinchar en ese hipervínculo y enviarnos a hugo_leimann@urdi.com.ar unas 10 líneas de tu CV y, si tienes, algún trabajo monográfico sobre CRM o FFHH para ser publicado en este Web y en el foro

Debate sobre la Intuición en la Toma de Decisiones en Aviación (Julio de 2003) 

Debate sobre el Cockpit con dos Capitanes (Junio de 2002) 

Debate sobre accidentes y su discusión pública (Mayo de 2002) 

Debate sobre ética (Abril de 2002) 

Opiniones (de algunos de los silenciosos) sobre el foro.

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Debate sobre la Intuición en la Toma de Decisiones en Avación (Julio de 2003)

Hola amigos,
este espacio suele deparar sorpresas. Alfredo Besoain, desde Chile, nos envía la traducción al español de dos libros imperdibles a saber:

FACILITACIÓN Y DEBRIEFING EN  ENTRENAMIENTO EN OPERACIONES DE AVIACIÓN
Editado por R. KEY DISMUKES NASA Ames Research Center GUY M. SMITH Ypsilon Associates ASHGATE Aldershot . Burlington USA . Singapore . Sydney.
Contenido:
Qué es la Facilitación y la Razón de su Uso R.Key Dismukes, Lory K.
McDonnell, Kimberly J. Jobe y Guy M. Smith; Facilitación de los Debriefings LOFT, Un Análisis Crítico, R.Key Dismukes,
Kimberly K. Jobe y Lori K.. McDonnell; Facilitando Debriefings LOS, Extracto de un Manual de Entrenamiento Lori K. McDonnell, Kimberly K. Jobe y R. Key Dismukes; Otras aplicaciones de la facilitación en el entrenamiento de vuelo, Guy M. Smith; Debriefing  Efectivo de la Tripulación en las Operaciones de  Línea Peter J. Wolfe; Debriefing con Mediador de Vuelos con Problemas Mark B. Klair; Facilitando un Debriefing de Estrés por Incidente Crítico Mimi Tompkins; Apéndice: Pruebas para evaluar un debriefing.

DESARROLLANDO PERSONAS DE ALTO RENDIMIENTO, EL ARTE DEL COACHING, por Oscar G. Mink, Keith Q. Owen y Barbara P. Mink ((este libro está separado en dos partes, dado su "peso"))

MUCHAS GRACIAS ALFREDO por compartir con el grupo el resultado de tantas horas de trabajo, y muchas gracias por compartir el "right stuff".

Amigos, Alfredo me hace una pregunta que deseo formular a todo el grupo,
para que le aportemos feedback ¿Donde podré encontrar algo sobre intuición de los pilotos, en el proceso de toma de decisiones?

Va mi primer intento de respuesta al desafío:
Desde Chile un autor muy interesante, Varela (creo que de la escuela de
Maturana), habla de los "heurísticos de obviedad", una especie de "atajos"
que toma nuestra mente para tomar decisiones, por lo general basada en
experiencias previas.
El tema me lo comentó Juan Perez Collar, Cte de MD80 de Spanair y psicólogo durante las jornadas de OACI en Madrid.

Creo que la intuición, en tanto percepción instantánea de una idea, tal como
si no hiciese falta ningún razonamiento para llegar a ella, o la facultad de
comprender las cosas al primer golpe de vista o darse cuenta de ellas cuando
aún no están dados todos los indicios, es imprescindible para nuestro
funcionamiento cotidiano, dentro y fuera del cockpit, aunque un filósofo
preferido de los epistemólogos sostiene que: "no hay camino que lleve de la
isla de la intuición al continente de la razón".

Supongo que a medida que se incrementa nuestra "expertise" en cualquier
campo del conocimiento o del arte, solemos adoptar decisiones "intuitivas"
(sin demasiados razonaminetos) simplemente porque nuestra mente los
elabora -en el background- a partir de datos incorporados previamente a su
"base de datos".

Claro que a veces ese mecanismo de toma de decisiones nos juega en contra, si alguien lo duda, que repase la decisión de Van Zanten de despegar su B-747 en aquel momento, el 23 de marzo de 1977 desde Tenerife!!!
Un abrazo,
H:) 24/7/2003

PD: Como siempre, lo encuentran en los documentos de www.CRMyFFHH.com.ar, por ejemplo usando la palabra clave "alfredo" (sin comillas). 

Hugo, totalmente en desacuerdo. Si Van Zanten le hubiera dado pelota a la intuición, habría abortado el despegue, pero lo mató la "get-home-itis", que le habló tan fuerte que le bloqueó la intuición, que nunca se manifiesta con demasiada bambolla.
Carlos 25/7/2003

La intervención de la intuición durante el proceso de la toma de decisiones es a mi juicio parte de una realidad innegable.
La pregunta es si la intuición  puede ser educada al efecto de utilizarla como un elemento de "efecto controlado" durante este proceso.
La intuición es un elemento aleatorio a la percepción, de manera tal que redireccionada y adecuadamente entrenada constituyen un valioso aporte.
La casuística muestra como este tipo de percepciones ignoradas y desvalorizadas, pudieron haber actuado como parte del sistema de defensa contra errores operacionales. Seguramente algo de esto explica la
cita de Hugo al caso Tenerife.
Con algunas reservas, recomiendo la lectura de Educating Intuition de Robin Hogarth de la Chicago Univers., aunque sea como punto de partida para
iniciar la profundización del tema.
Creo que el libro ya ha sido traducido al español
fER 25/7/2003

Hola Hugo qué tal ? Han pasado por mi monitor una cantidad de mails, algunos como éste  invitan a romper la observación de lo que se debate y hacer un sencillo comentario.
Hoy siento que es inevitable hacerlo.
Se trata del fenómeno de la intuición, que produce inquietud, que distintas escuelas psicológicas procuran definir desde sus posiciones conceptuales y que es motivo de mi interés.
Seré sospechosamente simple.
En mi trabajo con los cursos de CRM donde la concurrencia de tripulantes  es numerosa ,  se produce con alguno de ellos cierta forma especial de rapport y se recogen invariablemente relatos de acontecimientos cuyo proceso  ha sorprendido al propio protagonista, es así que aprovecho la posibilidad de explorar las distintas líneas de pensamiento disponibles acerca de la intuición.
A este tema dedico parte de la investigación con el acuerdo de mi interlocutor y en diálogos  esclarecedores.
Como es usual el punto de partida es empírico y en todos los casos estos son  conceptualmente coincidentes y convergentes con distintas teorías.
Los pilotos experimentados se sorprenden a sí mismos con ciertos aspectos de la operación, donde determinados acontecimientos son resueltos de forma inusual en lo que hace al proceso de acumulación de infomación y/o perceptivo.
Estos procesos siempre me han sido comentados en los descansos del curso y en forma personal, lo que dice de la categoría que al episodio le asigna el protagonista.
 Nunca han sido relatados públicamente aún en casos de pequeños grupos, han necesitado del canal de la confianza mutua ( una suerte de transferencia) y de  componentes adicionales que permiten superar la inhibición de la propia extrañeza.
Acerca de si la intuición puede ser educada, mi comentario es que ella es producto de un tipo de educación, no aparece o no es relatada por sujetos con poca trayectoria en la profesión.
Con respecto a lo que pregunta Fernando acerca de si su efecto puede ser controlado, pienso que sí, que puede y debe serlo. En ese caso dejaría de ser aleatoria su contribución.
Despojemos al problema de su anécdota, veámoslo en su estructura, por ejemplo dentro del proceso de información, para tratar el tema de la manera más simple y accesible.
Los procesos de información del sujeto son considerados por lo general desde el punto de vista de datos que llegan desde el exterior a él, poco se habla de los procesos internos de sedimentación de resolución de acontecimientos y los circuitos disponibles. Recordemos que el mapa del cerebro correspondería a la cartografía de navegantes del siglo XV, aún dentro de los más recientes anuncios.
Hablando de los procesos de toma de decisión , de lo externo al sujeto, de su necesidad de evaluar la información que recibe del exterior, también él deberá "escuchar" e incluir en el proceso de crítica aquella información que proviene de su interior, consecuencia de la sedimentación de otros acontecimientos, que lo sorprende por la emergencia súbita, repentina, por fuera de datos reconocibles en ese momento por él del exterior, proceso ajeno a su soporte presente del pensamiento, que por esa razón le produce gran extrañeza, dicha " intuición" será un dato que deberá también ser sometida a la evaluación.
Una postura conservadora con respecto al tema y sobre todo a los que relatan su experiencia en búsqueda de una explicación es que:
Al igual que con el exterior, deberá reconocer el "emisor" en este caso será él mismo, luego aceptará o rechazará su aporte, su mensaje interior que accede para su extrañeza sin el soporte habitual sensitivo y perceptivo de su presente  situación,   tendrá que ser reconocido y evaluado. Será un dato más a considerar, no debe ignorarse ni atribuírsele sentido mágico, definitorio.
El factor tiempo exige mayores consideraciones teóricas que no incluyo porque no sustenta el concepto sino su entorno.
Esto habla de una praxis montada en la explicación simple de un proceso informativo y las distintas fuentes de aporte al sujeto. Habría otras formas descriptivas más complejas, tendría que revisarse su posible aporte esclarecedor.
Saludos  Horacio Reinoso 25/7/2003

Gracias Horacio por tus aportes y bien venido al debate de ideas

Desde mi propia perspectiva un enfoque determinista entre la intuición y la experiencia limitaría la posibilidad de utilizar este recurso subexplotado al
servicio de operaciones más seguras.
Si la intuición no aparece o no es relatada por sujetos inexpertos, es posible que esto tenga que ver con las limitaciones culturales de tolerar aquello que
no se entiende, especialmente en el marco de un modelo mental tan rígido como el de nuestro medio.

La percepción consciente tiene una naturaleza selectiva, por la cual cuando se percibe conscientemente un estímulo, como una señal de alerta, sólo se activa uno de sus significados posibles. Esto se debe a que la conciencia tiene una capacidad limitada por su modo selectivo y lineal de operar. Sin
embargo, si la percepción de la señal se produce inconscientemente al generarse por debajo del umbral necesario, son activados todos los significados posibles de esa señal, lo que se constata en una tarea
de distinto nivel cognitivo diseñada a tal fin: la intuición.
(Este mecanismo fue descubierto por Marcel en 1980 y se llama  el carácter exhaustivo de la percepción inconsciente frente a la consciente)
Sin embargo, para poder procesar este dato es necesario darle la codificación necesaria que sólo se obtiene mediante la familiaridad de los estímulos. Es aquí donde a mi gusto debe entrar la capacitación.
Quizás esta colabore con los inexpertos en la comprensión de un fenómeno que pudiera actuar durante el proceso de prevención.
Para seguir pensando.
fER 26/7/2003

Horacio y Fernando, muy interesante. Ahora, yo no logro establecer una
diferencia clara entre esto que están llamando "intuición" y todo lo que ya
abordamos como "modelos mentales", es decir, un producto de los sucesivos ensayos experimentados en el pasado, que obran como determinantes ante algún estímulo común. Esto llevaría consigo la misma probabilidad de error (Volvamos al ejemplo de Hugo de Tenerife) ¿Cuál sería, para ustedes, la diferencia?
Rody Rojas, 26/7/2003

Hugo, muchas gracias por tus comentarios y tu crítica, especialmente por
esta última. Nuestros ilustres colisteros saben que la cuestión de tomar decisiones en la cabina de una aeronave no es una cuestión simple. Trataré de ser breve en exponer acerca de las bondades de los métodos heurísticos en condiciones de alto estrés. Un distinguido colistero, Eduardo Salas, tiene una obra al respecto (Making Decisions Under Stress) que no tiene desperdicio.
Las tripulaciones aeronáuticas se enfrentan a decisiones de la naturaleza
más variada. Todas implican el análisis de la situación, la elección entre
distintas alternativas y la evaluación del riesgo. Sin embargo, difieren en
el grado en que recurren a distintos procesos cognoscitivos. La decisión
de abortar el despegue 5 nudos antes de la V1 requiere procesos diferentes a los correspondientes a la elección de un aeródromo de alternativa. La
naturaleza de los procesos cognoscitivos involucrados en una decisión depende de la estructura de la tarea y del entorno circundante: ¿Estoy
familiarizado con el problema? ¿Tiene una respuesta automática o debe ser
generada por la tripulación? ¿Cuántas son las opciones disponibles? ¿Existen limitaciones de tiempo?
No hay teoría que relacione la calidad de las decisiones en la cabina con
la performance en el cumplimiento de la tarea. Sabemos con certeza que un
conjunto de buenas decisiones contribuirá a la culminación exitosa del
vuelo. Sabemos también que las decisiones desacertadas generalmente se
pagan con accidentes. Sin embargo, no hay evidencia de que perfeccionando la calidad de las decisiones (de "buenas" a "óptimas") obtengamos más
seguridad, más eficacia o más eficiencia.
De todos modos, deseamos que nuestras tripulaciones tomen las mejores
decisiones a su alcance, en su entorno limitado en recursos disponibles
(generalmente tiempo, capacidad de trabajo cognoscitivo e información).
Efectuar un análisis completo, tendiente a evaluar todas las opciones
disponibles es costoso en términos de tiempo y carga de  trabajo mental.
Los modelos normativos para la toma de decisiones (generar opciones, reunir la información relevante, evaluar las opciones en función de sus atributos principales e integrar los datos para adoptar el curso de acción óptimo) ignoran esta realidad. Una decisión buena, de bajo costo en los términos señalados, puede ser más apropiada que una decisión óptima, que
incrementaría los costos y resultaría sólo ligeramente mejor.
La idoneidad de los modelos normativos en entornos dinámicos y de alto
estrés ha sido cuestionada. Los procesos heurísticos demostraron ser más
efectivos en estos casos.
Heurística viene del griego, heuriskein, hallar, deducir, el arte de inventar, descubrir, investigar retrotrayéndose a las fuentes. Las soluciones obtenidas por métodos heurísticos son soluciones "inventadas".
Cualquier lector desprevenido podría interpretar que una solución
"inventada" es una solución sacada de la galera de la noche a la manana.
No es así. Una decisión heurística es la obtenida por métodos que salen del
común, que no se ajustan a la norma.
Estos procesos ignoran parte de la información y utilizan atajos (shortcuts)
mentales, en la búsqueda de simplificar el problema y reducir la carga de
procesamiento de datos. En consecuencia los procesos heurísticos producen
decisiones adecuadas a la situación, no óptimas. Aún así, cuando el tiempo es un factor apremiante, es preferible una decisión obtenida por estos modelos a tener que interrumpir un análisis normativo completo y en consecuencia llegar a una decisión desacertada.
Y lo más importante de todo: los modelos normativos tienden a ignorar las
ventajas incuestionables que proporciona la experiencia. Aquí radica la
ventaja primigenia de los métodos heurísticos: aprovechan la experiencia
del decididor en beneficio propio!! Los pilotos con experiencia difieren de
los novatos en la estructura y en la riqueza de sus conocimientos. Sus
"modelos mentales" son más completos y más precisos, lo que les permite interpretar y predecir los sucesos con mayor exactitud.
La experiencia contribuye en tres aspectos al proceso de toma de
decisiones en la cabina:
1) Facilita la percepción y la interpretación de los problemas. Los
pilotos experimentados pueden "ver" los problemas en términos de su estructura subyacente, virtud que facilita el descubrimiento de una rápida solución.
Pueden dimensionar con precisión la gravedad de la situación. La
experiencia es sumamente provechosa en el reconocimiento de las condiciones que disparan decisiones por sí o por no o decisiones por reconocimiento. Los modelos mentales que los pilotos con experiencia tienen de los sistemas del avión son también muy útiles a la hora de efectuar análisis situacionales y diagnosis en situaciones ambiguas .
2) Los pilotos con experiencia tienen en su memoria conocimientos más
sólidos que los pilotos novatos. Tienen más "historia", y usan esta riqueza
profesional como guía en la búsqueda de soluciones a los distintos  problemas. Acceden a estos conocimientos con notable facilidad. Estos
patrones son similares a los miles de patrones que los grandes maestros
del ajedrez tienen almacenados en su memoria.
3) La experiencia también facilita la evaluación del riesgo. El conocimiento
de los sistemas del avión y de las rutas, obtenido a través de miles de
horas de vuelo, permite inferir con precisión las consecuencias que una
acción (o una omisión) puede desencadenar.
Sin embargo, cabe señalar que la experiencia no es un escudo ni una vacuna
contra el error. La experiencia confiere innegables ventajas en aquellos
procesos que encajan en la historia del piloto. No ocurre lo mismo en
aquellas situaciones de ocurrencia poco frecuente y que por lo tanto no
son familiares para la tripulación. Lo mismo ocurre ante fallas en los
sistemas nuevos o de reciente incorporación a la aeronave. Siguiendo con la
analogía del juego del ajedrez, los grandes maestros evidencian una prodigiosa memoria en la ubicación de las piezas durante una partida regular, pero si las mismas piezas se ubican al azar dentro del tablero, no tienen patrones en memoria a donde recurrir!!
Dos procesos heurísticos que pueden resultar apropiados en determinadas
circunstancias son la eliminación por variables (descartar las opciones
que no satisfacen alguno de los criterios de análisis) o la adopción de la
primera alternativa evaluada como apta.
A quien quiera profundizar un poco más en Toma de Decisiones puede pedirme un trabajo un poco más general a mi correo particular (jcbazan@ara.mil.ar). Será un placer compartirlo. Gracias por la atención y disculpas si me he extendido demasiado.
Un gran abrazo para todos.
Juan Carlos Bazán 9/8/2001

Sin disponer de argumentos soportados por la teoría o la investigación ,mi opinión y práctica personal en el tema es prestarle atención debida cuando ¨siente ¨ que las cosas no están como deberían , en un descanso en una de las Jornadas del Ateneo incluso se acuñó un término : conciencia situacional subliminal o de segundo plano, como forma de ¨legalizar ¨un mecanismo al
que no todos son afectos a confesar su empleo .
Néstor Lioret 26/7/2003

Hola Fernando:
Es muy interesante el tema de la intuición sobre todo por la forma  en que se presenta en la actividad de vuelo y sus consecuencias.
El concepto de Marcel proporciona buen material  para analizar en las dos" provincias", habrá que trabajarlo con una de las escuelas.

Por mi parte en este momento, seguramente entusiasmado por la presencia de muchos asistentes  que producen  material variado, entre ellos la aparición del fenómeno tal como lo comenté es que por razones de practicidad,  he acotado mis observaciones al  "simple"  tramo: información-sujeto y a la posible utilización segura, cuando ella se produce.
Consecuentemente también me interesa la incidencia en el protagonista, su actitud crítica, su pensamiento, su sentir en lo relatado, las derivaciones que pueda experimenta, su historia,  etc.

La explicación de la naturaleza del fenómeno es de otra categoría, casi de discusión de autores, lo cual produce cierta liberación, uno recupera su autonomía en el pensamiento, no para desarrollar una teoría singular, sino para confrontar el pensamiento con el relato, casi una clínica y procurar articular la cosa en forma práctica.
De hecho ya empecé, de verdad vale la pena.

Mi estimado, es sábado hay que salir a cenar, debo reducir la probabilidad de conflictos, me despido con un abrazo  agradeciendo tus conceptos, la seguimos  en otro momento. Horacio 26/7/2003

Hola, realmente en este tema de la intuición creo que hay dos leyes, que desde mi punto de vista  quizás,  explicarían el porque de algunas decisiones adoptadas por el ser  humano. Estas dos leyes  de Ramón y Cajal son la "ley de la irreversibilidad", la cual dice que toda la información que entra en nuestras neuronas no vuelve a abandonarlas nunca y la "ley de la asociación" o "ley de la contigüidad" por la que  todo lo que percibimos lo vamos asociando a lo que nos rodea en el momento de la percepción. Se ha visto que la primera diferencia en la toma de decisiones entre pilotos expertos y noveles esta en la capacidad de evaluar la situación. Ya que se trata de interpretar las señales que percibimos que indican que existe un problema, ¿podrían explicar algo estas leyes?. Cuanto mas experiencia mas posibilidad de que aparezca una elección intuitiva , ya que la información almacenada sale de forma inconsciente, primero porque debido a la experiencia, dicha información está almacenada y segundo porque la situación se asemeje a otra vivida tanto real como simulada .
Adela González Marín
Psicóloga Instructora CRM y FFHH
SENASA, España, 27/7/2003

Realmente el debate es muy enriquecedor. Gracias Juan Carlos, por recordarnos a Eduardo Salas. Muy interesante, Néstor, lo de "CS subliminal". Para asociar esto que estamos tratando a su aplicación práctica, me gustaría traer a colación una anécdota que me contaba un comandante bien senior, de cuando él era 1er Oficial. Imaginarán que en esa época no se hablaba de todas estas cosas.
Pero en un vuelo de Aerolíneas Argentinas, me contaba y yo lo usé para una clase, aproximan a Neuquén, Argentina, la torre les da todo normal, era de tarde, algo oscuro, techos altos pero mucha nubosidad. Ven la pista, ya iluminada, les autorizan el aterrizaje. Próximos a la pista, el Comandante dice, simplemente, "No me gusta". Y acto seguido comienza una aproximación frustrada. Algunos minutos después, el controlador empieza a decir "Eh...se levantó viento...está rotando...tenemos ráfagas..." etc. Era una hermosa situación de windshear, con una tormenta oculta en las cercanías, y todo eso. A mí me pareció espléndida la anécdota: Que alguien diga " No me gusta" con la pista a la vista y el aterrizaje autorizado y se vaya. Maravilloso. Ojalá yo desarrolle esa capacidad.
Saludos a todos,
Rodolfo Rojas Ayala, 27/7/2003

Un Psicoanalista Bowlby decía que si el autor escribía "en dificil", el no tenía porque hacer el esfuerzo por entenderlo. De manera tal que intentaré simplificar lo que pienso.
Para mi, la intuición es una percepción de segundo nivel. Por lo tanto no comparto la idea de la intuición como patrimonio exclusivo de los pilotos
expertos.
En nuesta cultura la intuición esta desvalorizada y hasta tiene categoría de fenomeno paranormal.
Me parece que desde el punto de vista operativo, la dificultada radica en darle significado a la intuición, o sea comprender que esto que estoy viendo
y no puedo encontrarle explicación formal. 
La experiencia aportará sin duda a la hora de otorgarle sentido, aunque no constituye garantía absoluta de otorgarle siempre el significado correcto.
Entre la percepción y el significado hay una compleja lista de procesos mentales, en donde la experiencia es un filtro más, muy importante, pero no el único. fER 27/7/2003

Hola soy María, he seguido con bastante interés el debate, que por demás me encanta, pues esta relacionado con un tema que quiero trabajar en Pilotos: Inteligencia Emocional. EQ. Os envío algo un poco largo, lo siento, no pude resumir mas, son algunos escritos sobre el tema.
"Uno de los mayores impedimentos para una eficiente toma de decisiones es que toda la literatura y todos los consultores recomiendan excluir la emoción y la pasión de la administración. Creen que la estrategia es puramente analítica".
C.K. Parlad. Profesor de administración. Universidad de Michigan.
Las emociones son indispensables para la perspicacia y  el buen Juicio
Las emociones complementan la razón, pero no requieren su racionalización. Las emociones ofrecen una lógica INTUITIVA pre-reflexiva y que puede sacarse a la luz y hacerse explícita. Pitirimin A. Sorokin Reducido a prisión por Lenin y condenado a muerte, fue al fin desterrado a los EE.UU, donde se distinguió en los círculos académicos, llegó a ser uno de los grandes sociólogos, filósofos de nuestro siglo y afirmó que la crisis a la que hacemos frente hoy, requiere un enfoque distinto de adquirir conocimientos- más allá de la razón y los cinco sentidos tradicionales- Para Sorokin hay tres formas de verdad: sensorial, racional e intuitiva. La más fundamental, esencial y profunda es la intuitiva. Es según Sorokin, el fundamento último de nuestra comprensión de la ética, del bien y de lo valioso de la vida. Cuando la intuición se desarrolla activamente, se expande y fortalece nuestra Inteligencia Emocional y es, como lo descubrió Sorokin, una fuente clave del conocimiento personal, Esto,
 obsérvese, está en contraste con la manera como utilizan la palabra intuición los racionalistas, quienes la descartan como adivinación afortunada, o una vaga sugestión de colisiones fortuitas de pensamientos o ideas que están escondidas en algún lugar del cerebro. La intuición está íntimamente ligada con Inteligencia Emocional y es de inmenso valor como forma de adquirir conocimiento. Fue Carl-Jung el que nos recordó que el termino INTUICIÓN "no denota algo contrario a la razón, sino algo que está fuera del campo de la razón".
Pero quienes apoyan éste discurso. Platón, Aristóteles, San Agustín, Thomas Hobbes, Espinoza, y hasta el vigoroso sostenedor del racionalismo: Jhon Stuart Mill, quién afirmo: "Las verdades conocidas por la intuición son las premisas originales de las cuales se infieren todas las demás". Para concluir, la INTUICIÓN se construye sobre el fundamento de HONESTIDAD EMOCIONAL. Requiere que uno se diga a sí mismo la verdad sobre lo que está sintiendo. Cuando aprendemos a mantener contacto con aspectos interiores empezamos a desarrollar conocimiento más allá de los pensamientos.
Tomado de diferentes libros de Inteligencia Emocional.
Hay alguien que trabaje en EQ con tripulaciones???
María, 27/7/2003

Hola, gracias por la respuesta, es interesante ver como al simplificar el leguaje, algo deseable y esencial cuando se habla de experiencias,  es que aparecen o se notan las derivas.
Arrancamos con la intuición como fenómeno y estamos llegando a la experiencia, componente  relacionado con la acción, objeto de estudio en análisis de procesos. Excelente.
Yo les comentaba algo que ocurre en mi campo de trabajo actual,   determinados relatos no aparecen en sujetos con trayectoria profesional reducida. Tan simple y concreto como eso.
Las causas de que ello ocurra así, son múltiples y no tienen todavía un soporte adecuado, hay muchos constructos posibles sobre el tema, algunos al ser contradictorios a veces oscurecen más que lo que clarifican. Habrá que trabajar el tema adicionalmente.
Les cuento que tanto esa ausencia de relatos como de soportes son para mí  presencias, al igual que muchos otros temas reconocibles y todavía no explorados.
Pero esto no me es insoportable, puedo seguir trabajando en mi propósito sabiendo que además allí hay algo a desarrollar, seguramente los intercambios de ideas con Uds. serán beneficiosos, aún cuando puedan no ser coincidentes y naturalmente la recolección de información de los protagonistas, que es lo que podemos hacer en el trabajo y su procesamiento será clave.
También les comentaba donde centraba mi interés actual, una especie de trabajar con lo que uno tiene, instrumentar la teoría disponible sin obsesiones, serenamente y sobre eso articular.
Esta forma es similar al común  desempeño de los tripulantes cuando trabajan a bordo.
Trabajan con lo que tienen, no con lo que falta. Característica singular que merece atención.
Me alegra la coincidencia de  interés sobre  el tema, los saludo cordialmente hasta dentro de un tiempo. Me tomaré un descanso. Horacio 27/7/2003

Gracias Fer por escribirlo "en fácil", para mí fue muy claro. Aunque debo haberme perdido de algo ya que no comprendo el que la percepción sea de segundo nivel (cuál es el primer nivel? tiene algo que ver con aprendizaje de 2do orden de la cibernética?)
Con respecto a la intuición, para muchos filosofos, en especial tu amigo Hugo, Shopenhauer, ven a la intuición como camino de conocimiento único que nos permite la aprehensión directa de la realidad, a diferencia de la razón que nos puede inducir a error.
Otras culturas, en especial en Japón, se entrena el conocimiento intuitivo, así como el romper con el conocimiento discursivo, a través de la meditación y estructuras gramaticales tales como los Koan.
Con respecto a los comentarios sobre Tenerife, me pregunto si hay algún estudio inverso, es decir, ¿cuántos accidentes han ocurrido también por haberse guiado por la intuición aunque la razón les mostrara algo diferente?
En lo particular considero que el entrenamiento en ambos caminos de conocimiento son fundamentales para cualquier desempeño.
Cariños a todos,
Cati, 28/7/2003

Caty
No se exactamente cual es el concepto informático al que te referís, ya que mis conocimientos en la materia no van mucho más allá de la tecla que dice
POWER.
No obstante, te agradezco la referencia a mi amistad con el pensador alemán a quien lamentablemente no conocí, ya que su  deceso ocurrió algunos años antes de mi reciente nacimiento.
Por otro lado, el germano de narras al que vos llamas mi amigo Hugo, se llamaba Arthur, por lo que no se si nos estamos refiriendo al mismo, o se trata de una suerte de condensación entre el Shopenhauer que yo
conozco y el coordinador del foro, ya que ambos podrían a ver sido los autores del libro de filósofo: " El arte de Insultar". Lamentablemente Arthur se le adelantó.
Pero es cierto, en su primer prólogo de: "El mundo como voluntad y representación", Schopenhauer remite los orígenes de su filosofía a Platón, Kant y hasta las Upanishads,  y dice que el punto de partida es la
afirmación kantiana de que "el mundo es una representación mía", que significa que todo cuanto conocemos sucede y existe está sólo en el fondo de la conciencia humana.
De todas maneras se que tu referencia a mi amistad radica en algunos otros conceptos poco simpáticos que Arturo dejara caer por ahí......ideas que solo
comparto desde el ridículo... Para mi la intuición es de segundo nivel, por estar debajo de los umbrales de la conciencia sin que esto signifique en absoluto una categorización del concepto.
Lo que intento transmitir es que a mi entender la intuición es capaz de dar datos durante el proceso de toma de decisiones. Que el significado que se le
otorguen a estos datos puede contribuir con la asertividad. La intuición no es mala ni buena en si misma. La intuición no es solo el resultado de la
experiencia, y que como bien vos decís puede capacitarse a los individuos a darle la categoría apropiada para utilizarla adecuadamente.
Con referencia al caso Tenerife, que fuera el origen de todo este de debate, lamentablemente aún no existe un dispositivo capaz de grabar el mundo interno de los tripulantes. Yo no estoy en condiciones de hacer
predicciones sobre la base de datos que no tengo. No obstante lo que resulta de la observación y lectura de accidentes es que SIEMPRE aparece una percepción de segundo nivel, una suerte de molestia o incomodidad,
una especie de intuición o visión de que algo no anda del todo bien y que sin embargo no se le termina de asignar el significado adecuado para que pueda
explicitarse.
Creo que la cura cohabita con la enfermedad.
O sea que la intuición existe, que debe ser valorizada como un elemento perceptivo,  que es parte del mundo interno de cualquier individuo, incluso del piloto, y que la experiencia le da significado, no siempre el correcto, y que puede entrenarse a los sujetos para tomarla en cuenta a la hora de decidir.
Nos los aburro más con este tema.
Con afecto, Fernando Liberman 28/7/2003

FER...Ja! ja!!!! esto es parte del proceso de la comunicación y sus distorsiones!!...JUAJUA! DIGNO PARA UN ANÁLISIS DE LAS CONSECUENCIAS POSIBLES EN LA FALLA DE LA COMUNICACIÓN!!
Copio el párrafo mío y ello nos puede servir para observar que no siempre lo que decimos es lo que es escuchado. Soy responsable de esto dado que no he chequeado el cómo podría ser entendido (me recuerda a un cuento de Víctor Hugo y la diferencia en una coma):
"Con respecto a la intuición, para muchos filósofos, en especial tu amigo Hugo, Shopenhauer, ven a la intuición como camino..."
Yo me dirigía en este párrafo a Hugo LP, Shponehauer es un filósofo que a él le gusta, en especial por una de sus frases con respecto a las mujeres y que él cita. Ja ja!!!...habría que agregar en los mails tonos de ironía o carcajadas!!!
Por lo demás, gracias por aclarar un poco más sobre el tema!!
Cariños, Cati, 28/7/2003

CHEE!!! yo no era amigo de Arturito, sino de su padre, Heinrich
Schopenhauer!!! Al chiquilín sólo lo guié en su tesis "de la cuadruple raíz
del principio de razón suficiente" (y también le enseñé a insultar :))
Volviendo al tema de la intuición, el ejemplo que rememora Rody me parece
interesante, pero, al mismo tiempo provocativo y desafiante. Si bien
comparto que la intuición no es tributaria de la experiencia, creo que esta
la enriquece. Y cabría acotar que la cantidad de páginas escritas en Inglés
sobre Aviation Decision Making en contra de la Naturalistic D.M., apunta
precisamente a esa brecha insalvable entre intuición y racionalidad que
mencionaba.
La intuición y las decisiones tomadas a partir de ellas no es transferible,
es más arte que ciencia, es como "el ojo clínico"; luego, a los efectos de
estandarizar los criterios de toma de decisión hubo que desarrollar un
capítulo dentro del paradigma CRM, donde se  enfatizase la Conciencia
Situacional "compartida" como plataforma para la correcta y normalizada toma de decisiones.
Acabo de leer el mail de Raúl, con quien coincido plenamente y ya que
mencionas al autor de Inteligencia Emocional y su saga, pensaba en responder a la pregunta de Cati.
Cati, me parece que no hemos pasado de la tercera generación, al menos en la práctica efectiva. Y a juzgar por las estadísticas del 2002 ha sido MUY
EFECTIVA. En cambio lo de aplicar el paradigma a toda la organización sigue siendo una asignatura pendiente. Que el CEO y sus directores (los que gestan y sostienen la cultura organizacional) asistan a algún taller no significa
mucho. Como decíamos antes, ninguno de ellos fue convencido de las bondades CRMeras si no estaba convencido por sí mismo de antemano.
Quizás el camino para llegar a los top-managers sea la "venta directa y
personalizada", algo emparentado con el coaching (perdón por no poder
traducirlo) que vos cultivás o la "inteligencia emocional" que cultiva María
Camargo.
Quizás, sea el próximo tema a debatir: ¿cómo entrarle a los directores o
gerentes? ¿cómo hacer para que tomen conciencia de que con pequeños ajustes en sus modos de conducción podrían hacer importantes diferencias en la eficiencia de la empresa ergo: rentabilidad y seguridad?
Como tiene tanto que ver con la "comunicación interna" y estilos
comportamentales, a mi me gusta llamarla "CRM de uno mismo".
Un abrazo,
H:) 28/7/2003

Fernando y demás CRMeros:
Cuan interesante es este tema. Me parece muy bueno tu planteo, en especial por tomar en cuenta "lo intuitivo" en la toma de decisiones. Me parece muy interesante pensar la intuición, respecto de el uso científico que se hace de esta ¿capacidad?.
Hace unos días, consulté a un profesor mío de "Metodología de la
investigación" sobre este tema de la intuición aplicado a la generación de
hipótesis (que bien podría relacionarse con la hipótesis realizada por un
piloto, respecto de un problema). Los metodólogos, explican que no existe
ningún método generador de hipótesis, que estas son puras "intuiciones".
Intuimos determinados fenómenos, que nos hacen "parar las antenas" y
preguntarnos ¿que habrá de cierto en esto que intuyo, que siento, que
presiento?. A partir de allí, hace su entrada en escena el factor
empírico (se plantea la hipótesis en términos formales), y nos dedicaremos a
poner a prueba nuestra intuición, con hechos (o bien con teoría).
Estas intuiciones científicas (y del orden de lo intelectual), nunca son
hechas en base a un agujero, sino en base a estructuras, experiencias,
conocimientos, y vivencias anteriores: ya sea por producciones anteriores de
otros autores, o por experiencias propias. Pero también, es base a
sentimientos que son difíciles de pensar en palabras, como por ejemplo :"me
gusta esta hipótesis más que la otra" ¿Por que?. MMM...no lo se. Me gusta
mas porque así lo siento...
Desde este punto de vista, si bien hay métodos para poner a prueba
hipótesis, estas son puras intuiciones de quien está dispuesto a investigar
determinada problemática.
Muchas veces, este mecanismo es olvidado, puesto al margen. Pesamos en
estructuras de razonamiento, y por lo general solo hacemos incapie en la
deducción e inducción, omitiendo otro tipo de razonamiento, mucho más
frecuente, y que está muy ligado, creo yo, al fenómeno intuitivo: LA
ABDUCCIÓN

Si una deducción sería...

Todos los hombres son mortales
Sócrates es hombre
Luego, Sócrates es mortal

Y una inducción sería...

El pájaro 1 tiene pico
El pájaro 2 tiene pico
El pájaro 3 tiene pico
El pájaro 4 tiene pico
Luego, es muy probable que todos los pájaros tengan pico

La ABDUCCIÓN sería algo así como una falacia, pero guiada por la intuición subejtiva...Una falacia (en términos lógicos) pero que, de acuerdo a la
experiencia de quien la formula, puede tener más o menos probabilidad de ser cierta (aún cuando la estructura lógica sea falaz)

La abducción sería algo así como...

Algunas lluvias copiosas, producen inundaciones
Se han producido inundaciones 
Por lo tanto, es probable que haya llovido copiosamente.

Claro está que, aunque la proposición sea una falacia "por afirmación de
consecuente" esta misma proposición, formulada por mí, tendría alto
porcentaje de ser falsa (pues no soy ni meteorólogo, ni geógrafo, etc). Pero
formulada por un geógrafo, con 40 años de experiencia en esa zona,
seguramente, tendría, un porcentaje mucho más alto de probabilidad de ser
cierta.
Luego podríamos preguntarle al geógrafo:
-Señor, ¿y usted cómo sabe que la inundación ha sido producida por lluvias
copiosas y no por otra cosa (un caño roto, un río fuera de cause, un tipo de
suelo poco absorbente) Seguramnente nos contestaría...
-Lo supongo (o "no lo sé a ciencia cierta").
Luego, deberá corroborarlo con una puesta a prueba.
Una suposición, es en definitiva una abducción y... ¿No es algo equivalente
a una intuición?. Creo que hasta bien no sea puesto a prueba, sí.  El
problema está en intentar ubicar la experiencia en este fenómeno de la
abducción. Pensado así, es casi imposible desligar el fenómeno de la
intuición de la experiencia, y sin embargo es dificil ubicarla.
Pero la cuestión me plantea más dudas aún, cuando se hace referencia a la
intuición como un "sentimiento" y no como una duda de orden intelectual,
como lo que Fernando planteaba "sentir que algo no está bien". ¿Como se
podría pensar este "sentimiento" en el modelo de la estructura de un
razonamiento?. Creo que sería, en principio, harto difícil y forzado. Sin
embargo, para un número limitado de casos "intuitivos", quizá este modelo
podría servir para pensarlo.
Espero que les parezca interesante. :-)
Un saludo!
Diego, 28/7/2003

No creo que pueda aportar nada nuevo, especialmente encontrándome bajo los efectos del "jet lag" agudo. Andamos rondando todos lo mismo con esto de la intuición en la esencia de la toma de decisiones tácticas. Claro que tienen que ver tanto los aspectos de los modelos mentales como de las emociones.
Goleman dice que la intuición debe permitir tomar una decisión en treinta
segundos a quien debe autorizar un crédito. No es el mejor ejemplo, claro,
ya que el crédito precisamente tiene una valoración metódica del riesgo y
NUNCA se toma esa decisión en base a la intuición del gerente del banco. El piloto o el conductor que va a 100 kph debe tomar decisiones de treinta
segundos o de medio segundo incluso. El mismo autor, llevando el agua su
molino, nos dice que la intuición se basa en tres competencias emocionales:
- conciencia emocional
- valoración adecuada de uno mismo
- confianza en uno mismo
Yo creo que todos alardeamos de "intuición" para disfrazar nuestro
desconocimiento de las cosas, o lo que es igual, el poco conocimiento que
tenemos. Una decisión intuitiva pura, si existe, es siempre peligrosa.
Normalmente se trata de procesos cognitivos de los que no somos capaces de seguir la pista, que ocurren a velocidad neuronal, y que están basados
esencialmente en modelos o esquemas previos de experiencia, mediatizados por los sentimientos: el miedo en primer lugar, o pulsiones de riesgo o
autodestructivas inconscientes, o la presión del deber en casos extremos.
Pero esencialmente lo que pone de manifiesto una decisión intuitiva es la
ignorancia y ante la falta de una fórmula, la adopción de una alternativa de
riesgo, o sea: una apuesta. Como tal, hija de alea, una quiniela
probabilística de riesgo casi siempre desconocido. Madre de muchos errores
por lo tanto.
Perdón si me repito porque solo he leído dos o tres correos de este tema
apasionante.
Saludos a todos, Raúl Sosa, 28/7/2003

Puedo hacer una pregunta?
Parecería que el tema de la intuición si bien no es mala o  buena en si
misma como dice Fernando, según los resultados de la acción posterior es
catalogada como una Herramienta más para lograr acciones eficaces o como un motivo de improvisación capaz de llevarnos a un error.
Hay un punto de equilibrio para hacer caso o no de este instinto? o
mantendremos una permanente discusión que nos llevara a resultados mas o
menos aceptables según sea el contexto en el cual nos encontremos?
Guadalupe Morcillo, 28/7/2003

A ver que les parece esto. Saludos desde Uruguay, Mónica
La intuición: respuesta ante un mundo impredecible
Desde que el ser humano ha alcanzado ese apelativo: ser humano; han pasado unos diez mil años aproximadamente. Sin embargo, el homo sapiens en su versión actual quizá merezca una mejor denominación: homo intuitivus. En otras palabras, la racionalidad como caracterización de lo humano ha perdido vigencia frente a la intuición, en la toma de decisiones hacia el final del siglo veinte.
Y es que la humanidad se ha transformado de forma radical. Nunca en los siglos anteriores la tasa de cambios había sido tan intensa e impredecible como en la última década. Esto ha llevado al ser humano a desarrollar nuevas destrezas de supervivencia empresarial, profesional y personal, redefiniendo en ese proceso el concepto de éxito y los medios para alcanzarlo.
Ante la amplitud de esa redefinición quiero centrarme en un aspecto específico: la intuición como metodología para la toma de decisiones empresariales.
Y resulta llamativo que, en un mundo donde la ciencia y la tecnología se han sacralizado como la única fuente de la verdad, estemos hablando de "corazonadas", "pálpitos", "feelings" u "olfato" en la toma de decisiones a nivel gerencial.
¿Qué cambió en el mundo de los negocios que justifique este nuevo criterio?
Las tendencias mundiales de globalización de mercados que aunadas al desarrollo de tecnologías de información interconectadas han producido la mayor competencia empresarial del siglo. Es tal el nivel y complejidad de la información y la velocidad esperada de respuesta, que los métodos habituales de análisis lógico fracasan por su lentitud y porque es imposible esperar a tener toda la data para decidir.
Desde la revolución industrial en el proceso de crear empresas hemos deseado constituirlas de forma "racional" tal como lo maneja Weber en sus teorías sobre las organizaciones. Pero en esta década se ha dado una revolución sobre el concepto de inteligencia y éxito. Hoy sabemos que ser inteligente tiene poco que ver con ser "lógico". Hoy sabemos que ser inteligente requiere el desarrollo de todo el potencial del cerebro a la hora de resolver problemas y tomar decisiones.
Los descubrimientos de Paul McLean (1990) sobre el cerebro triuno, evidenciaron la base neurológica de la inteligencia integral y demostraron que existen en el cerebro varios sistemas diferentes e interconectados que procesan la información y permiten tomar decisiones. La subutilización de algunas funciones cerebrales asociadas a dichos sistemas explican la falta de éxito en la toma de decisiones.
La Doctora Elaine de Beauport (1994) con un libro escrito en Venezuela "Las tres caras de la mente" plantea un modelo que ilustra como orquestar las múltiples inteligencias en el cerebro triuno.
Asimismo vale citar dos experiencias que avalan la intuición en la toma de decisiones. El libro "Inteligencia Emocional" de Daniel Goleman, que revoluciona el paradigma de la inteligencia racional hacia el paradigma de la inteligencia emocional como la base del éxito. Y la obra de Doc Lew Childre y su grupo en el Instituto de Matemática Cardíaca, quienes probaron la eficacia de la toma de decisiones intuitivas con resultados cuantitativos y cualitativos en el programa de Calidad de Motorola.
Con base en esa información sabemos que el hemisferio izquierdo en la neocorteza cerebral, donde se realiza el análisis lógico secuencial, es el sistema cerebral que recibe de último la información proveniente de los sentidos. Y lo peor: la recibe filtrada por los otros subsistemas cerebrales como, por ejemplo, el sistema límbico que maneja los sentimientos, las emociones y los estados de ánimo: el supremo orquestador de las múltiples inteligencias.
La intuición es el conocimiento sin razón. No sabes porqué pero es así.
Claro no hacía falta esa información para saber que en una planta muchas veces sabe más el capataz que el ingeniero en jefe a la hora de detectar una falla. ¡A pesar del "aparataje" tecnológico!. Y si le preguntas al capataz sobre como lo sabe te dirá: no sé por qué pero la falla está allí. ¡Búsquela!. Y es cierto. No estaba en las especificaciones del equipo ni en la data proporcionada por el control automatizado de procesos. Pero es cierto.
Sin embargo, no estoy invitando a abandonar la lógica del todo. Sólo sugiero llevarla a su justa dimensión y complementarla con otras estrategias donde bajar las luces, quitarse los zapatos, poner una música suave y meditar con los ojos cerrados sobre cual será la mejor manera de enfrentar una situación, no solamente será una práctica apropiada a un contexto de aprendizaje en reducción de estrés sino que, muy por el contrario, podría constituirse en la ventaja competitiva más importante a desarrollar en su equipo gerencial.
En conclusión: el repensamiento del pensamiento será la clave de la competitividad empresarial y personal en el tercer milenio. Las empresas y los gerentes que sigan decidiendo sólo a través del análisis lógico no podrán decidir a la velocidad que se le exigirá ante la complejidad dinámica e impredecible del mundo que nos rodea. Tendrán que confiar y desarrollar su intuición. Deberán respetar su corazón. Ya que, como decía el filósofo español Ortega y Gasset, "El corazón tiene razones que la razón misma desconoce"
Carlos Subero Santander 28/7/2003

Hola a todos, llego con algunas dudas que paso a compartir::):)
"The wise are instructed by reason,
Average minds by experience,
the stupid by necessity,
and the brute by instinct."
- Marcus T. Cicero
Los sabios son instruidos por la razón, Las mentes promedio por la experiencia, el estúpido por necesidad, Y el bruto por instinto
En los términos expresados en los mensajes anteriores, parece que la génesis
de las hipótesis actuales dejan patas para arriba el razonamiento de
Cicero:). Naturalmente no quiero decir con esto que el pensador tenga razón, pero da para pensar.:). En estos términos, instinto e intuición, ¿son lo
mismo?.
Otra conclusión posible pareciera ser que la intuición es un lujo que se
pueden permitir hacer aflorar aquellos que tienen experiencia en algún
determinado campo, .... sin temor al ridículo.
¿Cuánto de lo que llamamos intuición otros llaman reflejos condicionados? Si
toda la información que reciben las neuronas quedan allí para siempre,
¿existe la intuición?, ¿o de otra forma la podríamos llamar "racionalización
subliminal", que por inconsciente, la terminamos definiendo como intuición?.
¿Recuerdan al filósofo griego que sostenía que "todo lo sabíamos antes del
nacimiento",  pero que con la  obnubilación que producía el parto, el recién
nacido olvidaba "todo", lo que luego "reaprendería de a poco durante su
 vida"? ¿Será ésa la parte que llamamos intuición, .......cuando sale bien?.
¿Cómo lo llamamos cuando sale mal?
Si la intuición es factible de ser aprendida, ¿cuáles deberían ser las
herramientas con las cuales podrían ser direccionadas, (aunque no parecen
ser tan fácilmente manejables aún), de forma que aquellos pilotos con "menos
experiencia" pudieran comenzar a utilizarla antes de ganen esas
experiencias?
Coincido con Mónica en que el mundo se ha convertido en un vertiginoso fluir de información, que a veces no nos permite "tomarnos el tiempo para obtener todos los datos antes de tomar una decisión empresarial",  tiempo que los pilotos no siempre tienen, como ha sido mencionado. Pero ¿hacia dónde nos están llevando estas clases de decisiones tomadas por los niveles
gerenciales que se enganchan en la vorágine informativa, cuyos huecos son
llenados con el "olfato" o la intuición?. Ojalá que el Blue Bird no sea una
metáfora absurda de lo inmanejable en que se está convirtiendo este frágil
mundo.
:) Intuitivamente, :) me inclino a pensar que para una aplicación práctica
actual de esta disciplina, sólo aquellos reflejos condicionados que tenemos
adquiridos por cualquier medio, son fuente "relativamente" confiable de lo
que llamamos intuición.
Saludos, Eduardo Aráoz, 29/7/2003

Estimado Eduardo
Pido disculpas por colaborar a no darle fin a este tema pero la verdad es que me resulta apasionante y cada linea me deja pensando.
Entre la muerte de Marcus Tullius Cicero y la epistemología moderna pasaron exactamente 2046 años.
Algo ha pasado entre aquella máxima y el presente como para que a mi gusto hoy no sea nada feliz.
La sabiduría no es solo patrimonio de la razón, ni la necesidad una estupidez y mucho menos la intuición patrimonio de algún bruto.
Cuando la intuición ha sido hasta considerada por algunos como un método de validación del conocimiento científico, cosa que, aunque cuestiono en su
absolutismo, comparto parcialmente por sus evidencias, el amigo Marcus Tullius ha quedado algo "de modé" y lo que cita solo tiene , a mi gusto, valor ad tempus. Instinto e intuición a pesar de su parecido no tienen
vinculación ni en la etiología. Los instintos (Instinctu.Lat.) son reacciones hereditarias comunes a los sujetos de una misma especie. La intuición es de
naturaleza individual (Itione.Lat.), por lo tanto es posible que no sea nada justo asignarle a la intuición un carácter reflejo.
Con referencia a como hacer una utilización efectiva de ella a la hora de decidir. La respuesta es : aun no tengo ni la más p.....idea.
No obstante empiezo por el principio. Aliento a considerarla cuando se presenta, no desvalorizarla e intentar en lo posible asignarle un significado.
Algo así como un Master Caution, un check point, además de respetar las eventuales intuiciones de quienes trabajan en mi equipo, sin asignarles un
significado mágico sino como expresión de algo que están percibiendo y no pueden comprender.
O sea, no soy, un "Intuicionista Radical" que alienta a parar un motor en vuelo cada vez que alguien presienta un fallo, pero trato de darle un espacio si es que aparece, fundamentalmente porque la casuística me dice que algunos accidente se hubieran evitado si se hubiese atendido a algo de lo que hoy llamamos intuición.
Un abrazo, Fernando Liberman, 29/7/2003

Hola a todos, es una muy buena pregunta esa de ¿como llegar al CEO?.  En una de las jornadas del Ateneo, José Castellanos deslizó una frase que es crucial, a los de "arriba" hay que hablarles en VERDE (su color preferido), y mi amiga Cati me decía que "hay que hablarles a lo que ellos necesitan escuchar", o sea algo muy parecido a lo que pudiste hacer Osvaldo.  No sé si resulta "fácil"  o "mucho" como dice Hugo que los CEOs y directores concurran a los cursos de CRM, al menos los compartidos con otros sectores.  Tal vez sí, a uno preparado exclusivamente para ellos.  Y con las generaciones del CRM, se ha extendido a muchos sectores, pero todavía, y aún en la misma empresa, cada uno trabaja aisladamente; al menos por ahora.
Saludos,  blunde, 30/7/2003

Debate sobre dos Capitanes en el Cockpit 

Debate sobre accidentes 

Debate sobre conveniencia o no de "ventilar" públicamente la investigación de accidentes de aviación en el "foro" http://groups.yahoo.com/group/CRMyFFHH

Decía Hugo Oscar Leimann Patt (Argentina) el 11 de Mayo de 2002: "Hola amigos, los que deseen aportar algún trabajo sobre el tema y ya lo tengan más o menos armado, pueden enviarlo a ateneo@house.com.ar para su evaluación y eventual inclusión en la 6J.
Estamos discutiendo, internamente, si abordar o no los accidentes locales.
Este es un tema curiosa y crónicamente eludido en todos los países (salvo excepciones como el AA1420 de Little Rock que fue inmediatamente abordado públicamente a pesar de las muertes que provocó).
Las discusiones públicas, por internet o en eventos presenciales (congresos, jornadas, seminarios, etc.) de accidentes locales suelen prestarse a críticas y discusiones estériles.
¿Porqué será que no podemos analizar técnica o científicamente un accidente?
En estas latitudes seguimos sin poder debatir en público los accidentes de FrayBentos ni el de Aeroparque.
En España, no se puede discutir el de Spantax en Málaga (a pesar de que ya no existe más la compañía) ni el de Iberia en Bilbao.
En Colombia lo mismo con el jumbo de Barajas ni el 727 del cerro el
Espartillo.
En Brasil no se puede hablar del 737 de Xingú ni el de Fortaleza. etc, etc.
Y para colmo de males, nos quedamos con informes parciales, al menos en lo que a FH y CRM se refiere, porque las Juntas de Investigación no suelen ser muy exhaustivas en estos items.
¿Alguna idea? Un abrazo H:)

Decía Hugo Palllota (Argentina) el 11 de Mayo de 2002: "En mi humilde opinión, creo que los investigadores deberían reconocer que son humanos y pasibles de error, y por lo tanto estar abiertos a recibir críticas constructivas que ayuden a mejorar el sistema a través de tan importante función.
Estas críticas constructivas deberían aportarse desde cualquier ámbito de las organizaciones aeronáuticas sin que se consideren como a menudo sucede ofensivas o rebeldes."

Decía Thomás Endara (Ecuador) el 11 de Mayo de 2002: Estimado Señor Hugo Pallota: Con relación a su "humilde opinión", que es muy importante, me gustaría indicarle de que en este foro se discuten los accidentes desde el punto de vista del error humano y como investigador de accidentes, puse a consideración de esta lista en abril del año anterior un accidente del cual, los aportes de muchos humildes en la lista permitieron a este investigador presentar un informe desde el punto de vista de factores humanos que fue muy positivo para los actuales usuarios del sistema.  Vale decir que se recibieron criticas muy constructivas e interesante.  Aprovecho la oportunidad para agradecer nuevamente a todos los miembros del foro por aquellos aportes que ayudaron y están ayudando todavía a disminuir los riesgos que desde el punto de vista humano, causan y podrían causar más accidentes.
Otra situación importante que vale la pena informar es que este accidente ocurrió en un avión militar y sin el animo de ofender ni dañar el ego de nadie, se omitieron los nombres de los tripulantes que para efectos de investigación no son importantes, ya que lo que busca la
investigación son los factores que causaron este accidente para evitar su repetición con la inclusión de recomendaciones importantes.
Un saludo para todos. Thomas Endara

Decía María Ester Tomsig (Argentina) el 12 de Mayo de 2002: "Resulta muy interesante el análisis  de los accidentes locales  y, mucho mas,  el  por qué no se  los analiza.
Cuento brevemente una experiencia de otro ámbito que resultará de interés para comprender los procesos institucionales. 
Después del atentado contra la AMIA  fui convocada junto a otros especialistas en Organizaciones  para trabajar en el Programa de Asistencia en Situaciones de Catástrofes, Atentados Terroristas y Desastres junto al  Dr. M. Benyakar, experto de la Universidad de Tel Aviv.  Nuestro trabajo se desarrollo en instituciones que rodeaban a la AMIA  en un limite de 10 cuadras a la redonda y que habían sido impactadas  traumáticamente por  el atentado. La experiencia fue dolorosa pero muy rica. Hay  algunas ideas que me gustaría  transmitir.
En las Instituciones que asistí  muchas personas comentaban que no podían transitar por la calle de la AMIA ni por las cercanías. Se afectaban con la  proximidad, evitaban el contacto visual o las imágenes, querían dejar de lado el tema. El "dejar de lado" un tema  implica aislarlo momentáneamente, pero luego el tema vuelve como si uno mismo  hubiera creado su propio perseguidor. Eso nos pasa en la vida diaria cuando  dejamos  un trabajo  o una obligación  que nosotros mismos prometimos hacer; nos  comprometemos y después no sabemos como salir de nuestras propias obligaciones.
En el nivel organizacional también se presentan  distintas formas para alejar los temas. Una de las formas es instalar un silencio particular. No se trata de  "de eso no se habla".Porque se habla, pero no se dice nada. O, por lo menos, no se dice nada nuevo. Entonces, en este nivel  no hablamos de Negar el tema, hablamos de protección ante lo negado, o sea de protegerse  de  la muerte, de la destrucción.
Aquello que hace que las personas se mantengan unidas en las organizaciones y las sociedades son los lazos de vida. Las instituciones disponen de mecanismos defensivos para "aislar "aquellos temas que amenazan sus vidas y tratan de no inscribir psíquicamente sus experiencias dolorosas.
Pero al mismo tiempo que se mantiene  oculto por necesidad el protegerse contra la muerte o la destrucción, o sea: : "mejor no paso porque me puede pasar lo mismo y me muero",existe  la necesidad de saber, de comprender por qué pasan estas cosas.
De esta experiencia puedo decir que  sobre la necesidad de saber y  la necesidad de ocultamiento cabalgará  el análisis de los accidentes.
El caso AMIA  no fue  resuelto. Pero muchas situaciones de las Instituciones en las que  trabajamos fueron analizadas .Nos tocò acompañar  la elaboración de los alrededores, que es bastante.
Adelante Hugo con el análisis de los accidentes locales, es necesario y parece que a vos te toca llamar al lo que se resiste! Un saludo

Decía Inés Manzella (Argentina) el 12 de Mayo de 2002: "Muy rica tu experiencia y muy generoso tu aporte a la lista María Ester, coincido plenamente con la idea del análisis de lo nuestro y sé que algunos miembros de esta lista están en el tema, luchando justamente con esta dualidad que tan bien planteas: "necesidad de saber - necesidad de ocultamiento" que sin duda genera fuertes resistencias. Pero también entiendo que es muy duro para aquellos que han vivido de cerca la experiencia traumática, sentirse obligados a recordar, a revivir lo que quiere ser olvidado como una manera de seguir adelante.
Me da la impresión que el contexto aeronáutico tiene características que hacen que esta tarea sea más compleja aún, por la implicancia legal y punitiva que todavía es muy fuerte y condiciona el deseo de saber y aprender de la experiencia.
No tengo tanta experiencia en el tema aún, creo que otros podrán aportar ideas al respecto conociendo más que yo la reglas del juego aquí o en otros países. Un abrazo a todos. Inés.

          
Decía Fernando Liberman (Argentina) el 12 de Mayo de 2002: "Me gustaría sumar a la nota de María Ester, mi propia perspectiva.
En mi doble condición de Psicólogo y Cap. de B737 instructor de CRM deseo involucrarme en este intercambio de ideas que me parece fundante.
Creo que junto a la necesidad de protegerse de la amenaza de muerte existe una fuerte tendencia a alejar aquellas situaciones que se constituyan en fuente de vergüenza.
¿Que avergüenza a algunos pilotos ? Posiblemente todo aquello que atente contra la sensación de invulnerabilidad, sobre todo teniendo en cuenta el papel soporte que tiene este sentimiento a la hora de elegir actividades de riesgo como forma de vida.
Cuando estos "sentimientos soporte" adquieren "valores tóxicos", solemos transformarnos en el modelo caricaturesco de aviador sobre el que sobran chistes e historietas. Si me creo un elegido, un individuo dotado de ciertas aptitudes sobrenaturales, posiblemente desarrolle un sentimiento de escasa tolerancia frente a todo aquello que me revele una
posibilidad de fracaso.
Cuanto más cerca esté el hecho tendrá sin duda mayor amplificación afectiva. 
Reacciones aversivas son esperables dentro del marco de la instrucción si se apuesta a incluir hechos dramáticamente cercanos como parte de la curricula.
No obstante y a pesar de los riesgos el beneficio es enorme.
Thomas Scheff decía que la gente siente vergüenza de sentirse avergonzada y que muchas veces se refiere a ese afecto con palabras clave (code words).  En nuestro medio es común escuchar frente a estos hechos : "... nos haces quedar como boludos..."
Por supuesto, les queda planteado a ustedes el desafío de encontrar las equivalencias españolas o latinoamericanas de este code word tan argentino.
¿ Que actitud debiera tomar un instructor de CRM, frente a la vergüenza de sus colegas ?
En primer lugar reconocer a la ira como la expresión de la autoestima dañada.
Ayudarlos a comprender que instalarse en una posición defensiva junto a la consecuente experimentación subjetiva de la necesidad de ocultarse, ciertamente no es algo que nos ayude a tramitar y digerir
provechosamente lo ocurrido. Por el contrario, tenderá a que neguemos, desestimemos o de alguna otra manera ignoremos lo que ha pasado para escapar de la vergüenza que nos apabulla. En este punto hago mías las
apreciaciones de M.E Tomsig, a quien no tengo el gusto de conocer.
El inconveniente principal que trae aparejado el no reconocer que estamos experimentando el sentimiento de vergüenza, es el de no  poder utilizar este acontecimiento..."nada es importante a menos que obtenga amplificación afectiva..." O sea, todo sentimiento importante nos afectará afectivamente.
La vergüenza es una señal, una amplificación afectiva,  que hace urgente un acto de autoconocimiento. Y es aquí donde, o bien  intentamos algún ajuste o ponemos en  acción un mecanismo defensivo. Son momentos
extremadamente difíciles para el instructor, y por lo tanto no fáciles de tolerar.
Las ventajas se deducen fácilmente de lo anteriormente expuesto. Si logramos ser proclives a tolerar niveles de vergüenza, junto con un clima emocional más apto, que propende a la comprensión y a la integración de las tripulaciones, lograremos una buena relación con nuestra fiabilidad y un mejor funcionamiento de nuestras capacidades.
Ojalá quede abierta la puerta para seguir explorando el tema, ya que seguramente mis colegas tendrán mucho para aportar en este sentido.
Afectuosamente. Fernando Liberman

Decía Inés Manzella (Argentina) el 13 de Mayo de 2002: Fernando: me parece leer en este párrafo de tu exposición la clave de la
dificultad, lo duro que es para un piloto aceptar el error, que es vivido
como bochorno, sin que desaparezca la imagen completa de eficiencia y
profesionalismo.
Parecería así planteado un dilema, una situación  sin salida.
Sin embargo creo que en este punto entran a jugar las diferencias de
estructuras, las singularidades, aquellos que cuenten con mayor plasticidad y capacidad para tolerar la frustración podrán  como vos decís, "ser más proclives a tolerar niveles de vergüenza" que aquellos cuya imagen es lo más valioso de su persona y no soportan la idea de que sea manchada .
Cuando tropezamos con este último grupo la cosa se complica, ya que
seguramente se dispararán mecanismos tendientes a desestimar el suceso y por consiguiente, a no dar lugar a reflexión alguna sobre el tema.
Desde ya concuerdo con vos que el camino es generar un clima de comprensión donde estén dadas las condiciones para que aparezcan estos sentimientos "vulnerables" sin que ello signifique la pérdida de la dignidad. 
Bueno, no sé si aporté mucho más al tema, pero me fueron surgiendo estas ideas y las compartí con ustedes. Gracias. Inés.

Decía Robert Arán (España) el 13 de Mayo de 2002: Hola amigos.
Quizá la cuestión del análisis de los accidentes aéreos ha ido derivando
hacia el terreno de los sentimientos, como la vergüenza. Yo la
reconduciría hacia el terreno de la "poca vergüenza", por lo menos en lo
que a la atención del tema que nos ocupa recibe en España. La Comisión de Investigación de Accidentes trabaja con años de retraso y la distribución de las conclusiones, cuando las hay, son penosas. Dicha
comisión está integrada por Ingenieros. Parece ser que quienes dejan los
dientes en los accidentes, los pilotos entre otros, no tienen nada que
decir ni que aportar. Obviamente tampoco tienen voz los expertos en
Factores Humanos y CRM. Creo que en esa Comisión no se han enterado que existen.
Habría que hacer ver a sus responsables que no basta determinar el
porqué de la torsión hacia uno u otro lado de una parte del fuselaje o
de los álabes de una turbina, o examinar la dispersión de los restos de
la aeronave en la ladera de una montaña, ni la calidad de las últimas
gotas de  combustible ni cualquier otro parámetro de orden técnico.
Cualquier investigación de un incidente o accidente, que no trate de
determinar qué Factores Humanos  subyacen a él, no debería ser
calificada como tal.
Nos dice Hugo que hay accidentes tabú. Cierto, y mi pregunta es: ¿es
legítimo el corporativismo de determinados colectivos, al hacer la
información opaca para proteger a uno de sus miembros,  especialmente
cuando de exponer qué causas condujeron a un accidente se trata?
¿Alguien les ha contado que errar es humano?,  o ¿es que existen
evidencias de que se han cometido errores intencionados (violations),
inconfesables?
Un abrazo a todos y bienvenidos los nuevos integrantes de la lista.
Robert

Decía Raúl Sosa (España) el 13 de Mayo del 2002: "Bueno aquí vamos a decir "Robert y Olé!", eso es arte maestro!
Lo de la poca vergüenza me ha impactado. Es cierto. Pero es también una "cultura". Otra vez volvemos al cambio cultural y a la ética (última
parte del msj de Robert).
Pero tampoco hagamos un discurso corporativo anti-ingenieros. Hay
ingenieros buenos, listos, preparados, inteligentes, que leen y que han
viajado por el mundo. No creo que avanzaríamos mucho poniendo pilotos en la comisión, que los hay, podría ser más opaco el resultado. Lo que hay que cambiar es la cultura de ingenieros y pilotos, del establishment, del gobierno. El problema es esencialmente ético: la responsabilidad civil de la profesión y de quienes la controlan.
Anécdota al canto: Incidente ATC, hablando en inglés el piloto no entiende lo que le dice el controlador: suba y mantenga FL 110, 
Recibido, autorizado a 150. Cuando iban por 120 el Captain dice: ¿estás seguro que nos autorizó a 130?. El ATC "horrorizado": Le autoricé a 110. etc. etc. Análisis inmediato: la tripulación no sabe o no entiende el inglés. Solución: pedirles una prueba de nivel estándar y si
efectivamente es bajo darle 40 días de permiso sin vuelo y que vayan a
una academia. Problema ético de la profesora: bueno yo no querría hacer una prueba que a estos pilotos les perjudicara. No quiero molestarles ni hacerles daño. Pregunta (dilema) ético: ¿Y si por no saber Inglés los pilotos tenemos un accidente y muere una persona? ¿No es más ético corregir a tiempo este fallo latente grave?
Bueno, con esto quiero decir que no es que la gente de la aviación sea
poco ética, sino que la escala de valores anda trastocada. No pensamos
en la atribución propia de los errores ni de los accidentes.
Cuestión final por hoy. Decimos (dicen) los expertos que la fiabilidad
técnica del sistema de la aviación está en el orden de 10 a la menos 8.
Tenemos resultados de 10 a la menos seis. Durante un tiempo dijimos que eso eran factores humanos, y nos dedicamos a inventar el CRM. Yo
pregunto ¿no será que efectivamente es una limitación humana, pero no
por gestión de recursos, sino por ausencia de recursos, que a veces los
pilotos no sabemos todo lo que tenemos que saber?
Hasta luegoooo. Raúl. 

Decía J. Fernando Rojas O. (Venezuela) el 13 de Mayo de 2002: 
Robert:  Tus comentarios se me hacen un tanto incompletos.
Es verdad que en algunos países la autoridad aeronáutica encargada de
realizar la investigación de accidentes aéreos está "limitada" por su
cantidad y calidad de personal involucrado; además del nivel de interés de encontrar las verdaderas razones por las que ocurrieron los accidentes.
En cuanto a qué tipo de personal esté involucrado, pilotos, ingenieros,
técnicos; preferiría que esto no tuviera algún matiz de confrontación entre
gremios.
En esto de la investigación de accidentes, con su consabida parte de
factores humanos, requerimos que todos nos veamos como equipo de trabajo que está en el proceso de armar un rompecabezas que no se podrá analizar si falta alguna pieza (por muy insignificante que parezca al inicio o durante su proceso).
Sin el afán de "ventanear" a nadie, en mi país ocurre que no son los
ingenieros quienes hacen mal estas investigaciones, sino otros que tienen
interés muy enfático en que no se vean sus deficiencias y errores.
Quisiera terminar mi comentario en el sentido de que debemos buscar formas de mejorar nuestro trabajo y contribuir a un mejor nivel de seguridad en nuestros espacios aéreos.

Decía Claudio Cáceres (Italia) el 14 de Mayo de 2002: Hola Amigas/os, la investigación de alto nivel cualitativo sin dudas debe ser promovida. Del resultado de una precisa y eficaz investigación depende la posibilidad de variar satisfactoriamente la parte máquina, las SOP's o mejorar la parte "del factor humano".
Nos permite de aprender a través de la transparencia que todos anhelamos, que todos necesitamos, y que en futuro, quizás podrá salvar
a alguien en alguna parte del éste mundo.
Cada vez que vamos al simulador, no hacemos otra cosa que repetir
operaciones, donde otros han fallado. Y es detrás de esas experiencias, que nosotros ajustamos constantemente nuestros estándards.
Como dice Fernando, uno de los problemas acerca de la investigación de los accidentes, es sin duda el nivel de calidad y la motivación que promueven éstas operaciones.
Hoy en día, la investigación, se mueve al interno del mundo altamente
tecnológico y sofisticado. Esta necesita personal (team) altamente motivado y calificado. Sólo así podremos disponer de óptimos resultados investigativos y sin dudas, contribuir al beneficio colectivo de la seguridad. Un abrazo, Claudio

Decía Robert Arán (España) el 14 de Mayo de 2002: Hola de nuevo amigos. Posiblemente tengáis razón. Creo que este tema me puede, pero sí debo deciros que en ningún caso he pretendido enfrentar a los gremios. Me limito a constatar que una comisión de investigación de accidentes debería ser multidisciplinar, integrando a todo un equipo de
profesionales de distintas especialidades que sea realmente OPERATIVO.
Cierto es que la investigación de un accidente no es tarea sencilla, pero no es menos cierto que una demora de años en publicar las conclusiones - así lo denunció hace unos meses el Colegio de Pilotos COPAC - no es de recibo.  
Quizás habría que decir a quien asigna los medios económicos a esa Comisión que un retraso tan desproporcionado, es uno más de los agujeros que hay en el queso de Reason. De todas formas, todavía me preocupa más constatar, como diplomáticamente dice Fernando, "el nivel de interés de encontrar las verdaderas razones por las que ocurrieron los accidentes". Saludos, Robert

Decía Thomás Endara (Ecuador) el 14 de Mayo de 2002: "Yo pregunto ¿no será que efectivamente es una limitación humana, pero no por gestión de recursos, sino por ausencia de recursos, que a veces los pilotos no sabemos todo lo que tenemos que saber?
Felicitaciones Raúl, un ejemplo de lo que debemos ser al reconocer nuestras limitaciones.  La filosofía del CRM también puede extenderse a una investigación y despojándose de todo ego o presión gremial, el trabajo en grupo permitirá determinar cual hipótesis es la más probable ya que hay (por experiencia) accidentes difíciles de determinar y solamente lo sabremos cuando estemos con el creador y podamos entrevistarnos con las tripulaciones.
Existe un código ético para los investigadores, hay que seguirlo como en toda profesión, es difícil a veces cuando existen grupos de poder, cualquiera que sean pero no debemos discutir las diferencias entre los pilotos o los ingenieros, cuando uno no sabe algo, es fácil, pregunte y
si yo sé algo, hablo, puede que algo de mi información sea el cabo que le falta al otro grupo para atar algo suelto.
Lo que si les puedo decir con absoluta certeza es que actualmente la mayoría de accidentes pueden ser investigados y las conclusiones, aunque lentas por la burocracia que le distingue al mundo, estarán apegadas en una 95% a la realidad.
Recuerdan el accidente que puse a consideración de la lista hace un año?  Pues ya tengo todo el reporte terminado, el laboratorio en Londres nos cobro algo más de 28.000 dólares que de una forma u otra la pagamos convencidos de que las recomendaciones evitarán un nuevo accidente.
En la historia de este tipo de avión, desde hace 25 años, habían tenido 5 accidentes pos apagones de motor en vuelo...pero luego de esta investigación y validados por los análisis de laboratorio de motores de Rolls Royce, tenemos un 95% de certeza de que se solucionarán las
causas; sin embargo, ese 5% restante todavía está en manos de nosotros, sí, nosotros y este trabajo de la lista, los aportes, las opiniones, las discusiones inclusive, son luz que de una u otra manera también ayudan a atar cabos sueltos en pro de la seguridad.
Así que adelante hidalgos caballeros y bellas damas, que la verdad nos espera, siempre y cuando como lo hizo Raúl, reconozcamos nuestras limitaciones. Un abrazo, Thomas

Decía Alfredo Castillo (Argentina) el 15 de Mayo de 2002: "Hola a todos, comparto la opinión de todos, quisiera agregar algo muy sencillo y es lo siguiente: Como instructor de vuelo tengo presente que a quien le voy a impartir "instrucción de vuelo" es una persona que tiene formados sus principios morales y que se traen de '"casa" entre otras cosas. Que me resultará trabajoso cambiar ciertos parámetros como el de "decir la verdad" cuando se pueda ver perjudicado con ella y no querer asumir el costo que ello implica (si lo puedo evitar mejor, sino lo embarro a otro) y esto, se arrastra hasta que llegan a ser Jefes/Gerentes/Directores/ etc.
No soy investigador de accidentes de aviación pero si sé como instructor de CRM, que éste factor "evadir mi responsabilidad" conlleva a liderazgos mediocres  y la posibilidad cierta de "quedar comprometidos o expuestos en alguna manera" en el caso de quedar involucrado en un análisis de accidente.
Recuerdo tiempo atrás que en una organización aeronáutica determinada, la cual quedó involucrada en un accidente de aviación, el mismo no se analizó en el ámbito de los pilotos por "..todavía está abierta la investigación...", pero una vez finalizada y habiéndose expedido la JIAAC, ....tampoco  se hizo, y creo que no se hará. Es más fácil ventilar los trapitos del vecino, que los propios, porque si demuestro que soy humano y falible de fallar es muy probable que me quede sin trabajo.
En un encuentro de instructores de CRM en el INMAE, puse como ejemplo un accidente del cual yo fui el protagonista, tras lo cual algunos se sorprendieron de que lo expresara.
Es muy probable que:
1. Como expresara Maria Ester: ELUDIR la posibilidad de que se pueda fallar y quedar EXPUESTO.
2. O como dijo Fernando: la VERGÜENZA de pertenecer a un grupo profesional que puede fallar.
3. O como dijo Inés:  LO DURO QUE ES PARA UN PILOTO ACEPTAR EL ERROR, QUE ES VIVIDO COMO BOCHORNO, SIN QUE DESAPAREZCA LA IMAGEN COMPLETA DE EFICIENCIA Y PROFESIONALISMO.
4. Tal vez como dice Raúl Sosa: la AUSENCIA DE RECURSOS, quede al desnudo una falsa imagen de "Piloto"  ....sean simplemente motivaciones inconcientes que llevan a actitudes egoístas  y el desprecio por la vida ajena;   que seguramente en algún momento coincidirá con el 5% que mencionó Thomás.
Siendo Jefe de Escuadrón en la Aviación Militar, un nóvel piloto tuvo un
accidente producto de su impericia pero sin riesgo de vida.  El tuvo su
parte,  pero yo asumí la mía.
Para mí, el aceptar el error, habla de la eficiencia y profesionalismo,
porque de antemano tomaré los recaudos para en lo que está a mi alcance, evitar mi fallo humano.  Saludos a todos. Alfredo

Decía Hugo Oscar Leimann Patt (Argentina) el 15 de Mayo de 2002: "Hola amigos, interesante intercambio, con quizás algunos malos-entendidos por referirse a contextos dispares. Cuando Robert habla de los "ingenieros" de su junta de investigación es porque literalmente eso es así en su país. No lo leo como una confrontación de colectivos o gremios, como podría hacerse sin "conocer el paño".
Por otro lado,
1. Me da la impresión que las investigaciones de accidentes vienen un poquito a la cola de la evolución de la industria aeronáutica. Se ha invertido el vector, curiosamente, porque de ellas aprendimos la importancia de nuestra disciplina.
Para colmo el Anexo 13 de OACI no ha acompañado el esfuerzo que desde otros sectores de ese organismo se han hecho. Sólo hay un pequeño parágrafo en la última versión que se refiere a indagar en "el modo de funcionamiento de la empresa, estilo managerial etc.", justamente allí donde nosotros sabemos que están las fallas latentes principales (presión industrial, asignación de recursos, capacitación, criterios de selección, lucha de poderes, mantenimiento precario, "hijos y entenados", etc etc). Y es precisamente por todos esos "trapos sucios" que los accidentes como el que alude Alfredo no se analizan puertas adentro. No por casualidad tuvo que ser un Juez el que desnudara estas cuestiones en Canadá (Dryden), en Nueva Zelandia (Monte Erebus) o en Argentina (Aeroparque).  
2. Lo de la "vergüenza" que menciona Fernando no puedo evitar vincularlo con la "otra vergüenza"... la que en plena "industria del juicio", los sobrevivientes de cualquier accidente (pilotos, mecánicos, gerentes, etc) deberán pasar en los estrados judiciales y las audiencias públicas -como las que realiza la NTSB en USA- En un email anterior está la traducción de las impresiones de Greg Deen del bochorno que tuvo que soportar el copiloto del MD80 de AA1420 de Little Rock en la audiencia pública de la NTSB. Nos decía Lorenzo, que él iniciaría todos sus cursos con la lectura de ese escrito!!!
Para dar una primera respuesta a María Ester, desde que un bufete de abogados de Chicago vio la veta, juicio mediante, consiguen aprox. un millón de dólares por pasajero afectado.
No es casual que SwissAir, luego del acc del DC11 lateral Halifax, saliendo de JFK, pagase por adelantado esa suma a todos los deudohabientes, y de esa manera se evitó el juicio. Por el momento.
Pero probablemente Eduardo Aráoz te esté preparando una respuesta más esclarecedora y pormenorizada.
3. Las presiones sobre lo que se puede o no escribir en el informe final.
Los que han tenido la oportunidad de leer el libro "Airframe" de Michel Chricton habrán advertido que no sólo acá hay presiones sino que también en USA cuando la General Electric presiona para que la "culpa" recaiga sobre el fabricante del avión o sobre la FAA y viceversa, y mucho dependerá del "peso político" que tengan los senadores representantes de los Estados donde estén la fábrica de turbinas o de aviones... ¿Alquien por ventura supone que una junta dependiente del "ente" regulador, va a criticar en su resolución final a la propia "superioridad"?...
4. Creo que desde esta tribuna tenemos una tarea importante en el sentido de fogonear el "factor 80%". Aggiornar a las Juntas. Proponerles ideas, hipótesis de trabajo, etc. Si se tapó o no el "pitot" por engelamiento es un detalle minúsculo ante las groseras fallas humanas que siguen sin tener solución, porque CRM, LOSA, LOFT no pasan de ser herramientas cuyo efecto se desvirtúa a partir de la banalización que sufren desde los "entes regulatorios" que "tocan de oido" o, lo que es peor, tienen otros intereses.
5. Vuelve a tener razón Raúl. Se trata de "ausencia de recursos". Pero en este caso de "recursos cognitivos", "recursos intelectuales". No saben que no saben!!!
Qué curioso, desde 1977 sabemos que la peor catástrofe fue por un mal
entendido, por el gradiente de autoridad, por la falta de asertividad, etc.
Sin embargo en los informes finales de las investigaciones, el "factor 80%", apenas merece uno o dos párrafos.
He allí uno de nuestros desafíos en este sub-continente (cada vez más "sub") Un abrazo, H:)

Decía Mónica Gómez (Uruguay) el 20 de Mayo de 2002: "He pensado acerca de la Investigación de Accidentes , Seguridad de Vuelo y quería comentarles algo.
Si mal no recuerdo he leído por ahí que el primer control utilizado para evitar los accidentes fue el castigo, sin importar las causas,  ni el por que.
En París se encuentra actualmente el Código de Hammurabi, grabados en una columna de diorita , en 3600 líneas de caracteres de tipo cuneiforme, (hace mas de 2000 años los antiguos Babilonios se preocupaban por los accidentes y  este Sr. ordena la compilación de un conjunto de leyes y las hace grabar en la columna ).
La forma de su aplicación estaba grabada hasta en los mas finos detalles, todos los tipos de colisión de barcos y las maneras de indemnizar a los lesionados.
Evidentemente este código aplicaba el viejo principio de “ ojo por ojo” , cuya intención era mantener la amenaza explícita de un castigo igual a la gravedad de la ofensa.
Con toda seguridad este diseño relacionado a la seguridad llegó hacerse convencional y uno se pregunta que camino hubiera tomado la seguridad si las cosas se hubieran tomado en una forma positiva , si el control de los riesgos hubieran sido una función administrativa normal , quizá  este tema presentaría un perfil totalmente distinto hoy en día. Todos sabemos lo que ha costado y cuesta aun hoy presentar un ISR por ejemplo. No se que les parece. Saludos a todos, Mónica Gómez Caniella 

Decía Pablo Potenze (Argentina) el 20 de Mayo de 2002: "Hay un problema sin solución: Las investigaciones en el marco de OACI deben hacerse para evitar que los accidentes se repitan. 
Los jueces deben "dar a cada uno lo suyo", o sea, en el límite,  definir
indemnizaciones.
Los familiares de las víctimas deben elaborar su dolor.
Los abogados deben hacer su negocio.
Y el cocktail es imposible.
Así como OACI dice por un lado que las investigaciones no son punitivas, por el otro el nuevo protocolo de Montreal eleva las sumas de las indemnizaciones como para que la investigación se convierta en un arma.
Las investigaciones de las "juntas" son en gran medida la herramienta de los jueces, así que superan su objetivo primigenio.
La sociedad no ha encontrado mejor modo de elaborar un dolor que entregar unos pesos, que si bien no resucitarán al muerto, calman los nervios.
Y la aparición de abogados internacionales tocando el timbre de los deudos al día siguiente de cualquier accidente enturbia la cuestión notablemente.
Quizás todos hagan bien lo que tienen que hacer, quizás no, nunca lo
sabremos. El informe de una junta, por lógica, debe ser distinto del fallo
de un juez. Quizás el juez obligue a la Junta a mejorar su trabajo, quizás
la junta impida las arbitrariedades del juez.... Sus funciones son tan
distintas y tan mezcladas que no podemos estar seguros del resultado en cada caso. A veces será incuestionable, otras veces lo discutiremos.
Y seguramente dentro de décadas cuando revisemos lo actuado tendremos una visión muy distinta. Es muy interesante analizar los informes disponibles de accidentes ocurridos hace mucho tiempo, antes de las cajas negras, el CRM y todas esas cosas, ver qué conclusiones sacaron los investigadores de entones, y tratar de compatibilizarlas con lo que sabemos ahora.
NO hay resultados perfectos. Hay aproximaciones. De lo que estoy seguro es que en el caso que tengo más a mano, el accidente de LAPA en Aeroparque, sin juez la Junta hubiera sido mucho menos inquisitiva, y sin Junta el Juez no hubiera tenido materia. Saludos. Pablo

Decía Eduardo Aráoz (Argentina) el 21 de Mayo de 2002: "La solución es posible, pero todo tiene su costo, y normalmente hay alguien que se resiste a pagarlo, porque puede significarle su modo de vida. Estoy: De acuerdo con el concepto OACI. De acuerdo con los jueces. De acuerdo con los familiares. Incluso de acuerdo con los abogados, (al fin y al cabo también soy soy abogado).
Por crudo que parezca, las indemnizaciones no son un problema de la
compañía de aviación,...si ha cumplido con todos los requisitos que marcan las regulaciones, de modo que en una compañía de aviación y en
los entes reguladores nadie debería preocuparse por las indemnizaciones ni por los abogados, ...si han hecho bien su trabajo, en tiempo y forma.
Lo que vuelve farragosa la investigación, los juicios y sus consecuencias son...los que salen a tapar su incompetencia en el ejercicio de su función para salvar su empleo o su libertad; sin importar el nivel en que se encuentre en cada organización, sea ésta privada o pública.
Y distingo claramente aquél que tiene la responsabilidad de proveer los recursos para hacer una operación segura, pero también al que debiendo hacer el requerimiento de recursos a la organización, al explotador de la aeronave o la empresa, no los hace, ... en tiempo y forma, sin caer en el comportamiento de llenar formularios y cuadritos para salvar el pellejo cuando algo pase.
Coincido también con Pablo en que no hay resultados perfectos, que hay aproximaciones. Y que luego de algunos años, la visión de un accidente cambia. Pero la OACI, ni los jueces, ni los familiares, ni los abogados, por mensajeros, per sé, son responsables de los accidentes, en la medida que las sentencias no generen nuevos, (como dice Robert), agujeros en el queso reasoniano. Saludos, Ed.

Decía Martín Buxton (Argentina) el 21 de Mayo de 2002: "¿De que sirve investigar?, ¿hay alguien que pueda definir una respuesta justa para esta pregunta? y pese a que yo tengo mi propia respuesta, parecería como si decir lo que ocurrió fuera un pecado.
Con las famosas frases: "todavía está muy vivo en el recuerdo colectivo", o "aún no sanaron las heridas", muchas veces posponemos la devolución, propia de todo análisis, (esto va para los PSI del grupo)
necesaria para la creación de los métodos, barreras de contención, procedimientos o modificaciones de conducta necesarias para evitar la
repetición del accidente.
Por la falta de profesionalismo en las investigaciones, los informes  se utilizan muchas veces para fines indeterminados o inclusive muy bien determinados e intencionados, que en realidad nada tienen que ver con la razón única y primaria de la investigación. "La Prevención". Si se descubre un error, lo reconocemos como tal, como inherente al ser humano, y reconocemos entonces, que debemos  hacerlo evidente, para que esté visible a los ojos de todos aquellos que puedan incurrir en él, hacemos prevención. Si sólo lo descubrimos y lo guardamos en un informe confidencial, nos convertimos en cómplices del error.
La repetición de errores operativos no es aceptable, lo aceptable es el error operativo en sí mismo, para el cual debo crear un procedimiento, una barrera de contención, una alarma, por eso acepto la noción de error aceptable siempre que pueda evitar sus consecuencias, de otro modo debe ser inaceptable. Recordemos que lo esencial es la administración del error.
Si no investigo, no descubro el posible error, pero si investigo, lo descubro y no lo doy a conocer cometo un error mayor. Se me ocurre una frase para terminar, espero que alguien comulgue con esta idea:
"El error operativo, una vez descubierto, si no es administrado, es una
amenaza mayor que la de aquel que aún no es evidente." Martín A. Buxton

Decía Kinga Závory (Argentina) el 21 de Mayo de 2002: "De acuerdo Martín. Si no te diste cuenta es una cosa pero darte cuenta y
mirar para otro lado o seguir adelante la operación porque la presión
industrial es tan grande que te pone en "corner", esto es de terror. Pero si nos remontamos en el tiempo, sabemos que en la mayoría de los accidentes ocurrió esto que vos mencionas. Hace unos años escribí, basándome en Reason lo siguiente.
Errores individuales o colectivos
Esta cuestión tiene varias dimensiones. La primera dimensión es moral y está relacionada con la censura, responsabilidad y obligaciones legales. Desde esta perspectiva es más conveniente tener una visión individual que colectiva para la causación de un accidente:
*  es más fácil acusar u otorgar la responsabilidad legal de un accidente a aquellos que tienen el control directo de la aeronave en el momento del
accidente. Es más fácil probar esto que buscar en las tempranas decisiones gerenciales.
* está comprobado que los capitanes (de aviones y barcos) están dispuestos a "hacerse cargo" de esta responsabilidad cuando aceptan cierta autoridad, poder y prestigio, y como retorno, se espera de ellos que acepten hacerse cargo cuando las cosas van mal.
* Tendemos a percibir los errores de los otros como algo intencional, particularmente cuando sus entrenamientos y status sugieren que "deberían" haber sabido más. Estas acciones voluntarias traen acusaciones y recriminaciones, que a su turno son sentidas como merecedoras de varias sanciones.
* Nuestros juicios sobre las acciones humanas están sujetos a prejuicios similares. Tenemos una tendencia natural a asumir que los resultados desastrosos son causados por enormes metidas de pata. En realidad la magnitud del desastre está determinado más por factores situacionales que por la extensión de los errores. Muchos de los accidentes surgen de la concatenación de fallas menores en distintas partes del sistema.
* Finalmente no podemos negar que hay una gran carga de satisfacción
emocional cuando tenemos a alguien a quien culpar cuando las cosas van mal. Pocos podemos resistir la tentación de ventilar nuestras malas ondas sobre un "chivo" o cabeza de turco. Y en el caso de las organizaciones, por supuesto, hay una considerable ventaja financiera en separar la falibilidad individual de la responsabilidad corporativa.
La segunda es la dimensión científica y tiene que ver con la naturaleza de
causa-efecto en una secuencia de accidente. Lo importante sería tratar de encontrar todos los factores sistémicos responsables de un accidente. Pero este ítem no es tan simple. Estos son algunos de los problemas:
* en este mundo de determinismo, todo tiene una causa anterior. Detenerse sólo en causas de raíz de una organización es tan arbitrario como la causa próxima a la falla individual.
* buscando las razones de un accidente debemos de ir lo suficiente para atrás para identificar razones causales, las cuales, si son, corregidas, mejorarán las posibilidades de prevenir futuros desafíos. 

* quizás el problema científico más serio tiene que ver con la peculiar naturaleza de los accidentes y con la manera en que ellos cambian nuestras percepciones de los eventos precedentes. En retrospectiva, un accidente parece ser el punto de convergencia de un número de eslabones causales. Mirando hacia atrás a estos eslabones, nuestras percepciones se ven coloreadas por algún conocimiento que condujo a un mal resultado. Como una consecuencia, estos factores adquieren un significado siniestro. Pero ningún sistema es perfecto. La tercera dimensión es práctica y tiene que ver con el punto donde uno está situado, como individuo o colectivo, que nos conducirá a una medición más efectiva. Bien, ya es suficiente, sorry por la lata. Kinga

Decía Robert Arán (España) el 25 de Mayo de 2002: "Al hilo de lo que hablábamos la última semana, me gustaría reproducir el fragmento del artículo publicado en la revista Aviador por el Vicedecano del Colegio Oficial de Pilotos de Aviación Comercial de España (COPAC).
La versión electrónica estará en unos días en la página
http:/www.copac.net <http://www.copac.net/> /
"En España la noticia ante el accidente aéreo se ciñe a: la búsqueda de cadáveres, el mal tiempo reinante, la retirada de los restos si estos entorpecen la actividad de un aeropuerto, sin que interese para nada introducirnos en lo mejor de la cultura aeronáutica; saber para evitar, ¿por qué sucedió y qué vamos a hacer para que no ocurra de nuevo? Obligar a que se configure correctamente un Comité de Investigación de Accidentes es un ineludible homenaje a nuestros muertos que el Colegio todavía no ha podido celebrar".
Es suficientemente explícito, ¿no?
Abrazos Robert

Debate sobre ética 

Opiniones sobre la lista 

Algunos comentarios sobre la Lista de recientemente ingresados "CRMeros":

41. Oscar Ivaldi (22-5-2002): "Estimado Ateneo: Recojo el guante e informo que estoy herido pero NO muerto. 
Lamentablemente, mi dirección se encargó de ponerme frondosos obstáculos en el camino, lo cual hace que fallemos por la base (la cabeza), ya que si ésta no se compromete con el paradigma CRM todo se hace más complicado. Y como si esto fuera poco la situación del país pone el complemento que faltaba.
No obstante ello, desde las sombras continúo trabajando, aunque "lightmente", con el departamento operaciones, del cual no obtengo otra
cosa que buena respuesta. Gracias por tenerme en cuenta. Esto me fortalece. Aprovecho para darle la nueva dirección de e-mail:
oscarivaldi@sky-show.com
Un abrazo, Oscar Ivaldi

42. Juan Andrés Charquero (22-5-2002): "Estimados  compañeros: Aunque silencioso no dejo de ser lector asiduo, la Lista me parece excelente, mi  participación es pasiva por dos razones :
1°)  Falta de tiempo para participar efectivamente, por razones laborales;
2°)  En los últimos días había cambiado la Versión de America On Line y se había  activado  la  Protección de Correo  no entraba ningún Mail.-   Agradezco me sigan teniendo en cuenta y disculpen mi ausencia, aún desde la lectura  me considero del Grupo CRMero.- Un abrazo .  Juan Andrés Charquero.

43. Silvina Boraso (22-5-2002): "Esta dirección sigue activa. Ha estado silenciosa pues en la Empresa en la que me encuentro estoy trabajando mucho para superar determinados problemas que nos aquejan. Apenas disponga de más tiempo me pondré en contacto con Ustedes. Muchas gracias igualmente. Espero sepan entender. Saludos.

44. Ramón Aliaga Pardos (22-5-2002): 

45. Víctor Posadas (22-5-2002): "Informo que mi direccion de E-mail es la misma. Sigo atentamente la información que brinda el foro, y me resulta muy interesante y constructiva. En lo que respecta a opiniones de las jornadas, las he vertido luego de cada una de las reuniones, pero las sintetizo con la siguiente expresion: EXCELENTE LABOR!!!
Mucha suerte! Víctor A. Posadas.

46. Leonel Esteban Lalín (24-5-2002): "Me interesa y mucho sus cursos o seminarios, lo que me ocurre es que estoy escaso de recursos económicos como para presenciar los cursos de actualización de paso les comento que ademas de estar involucrado con los temas aeronáuticos, me encuentro estudiando una carrera relacionada al transporte ( Lic. Transportes y Logística Operativa )
PD: siempre leo sus mensajes, muchas gracias por mantenerme cerca del CRM y de la Aviación. Leonel.

47. Cora Böttcher (25-5-2002):Estimada gente: He recibido los E-mails, pero por cuestiones varias nunca he participado de vuestros ateneos. Por lo expuesto es que no puedo aportar nada respecto de
ellos. He tenido oportunidad de hojear el último libro que han producido y como orientador -de algunos aspectos como la encuesta diagnóstica- es interesante, aunque no definitiva, pero -insisto- es apenas un comentario de alguien que nunca participó del ateneo.
Quizás más adelante me sea posible asistir. Saludos, Cora BöTTCHER

48. Florencia Guzzetti (25-5-2002):Hola  a todos: Pido disculpas por mi silencio, pero por algunas razones hace un tiempito que no tengo la compu en mi casa. Pese a eso sigo muy de cerca los mails ,  a veces con un poquito de demora pero los voy leyendo todos. Les cuento que estoy haciendo el curso de instructor de CRM, también estoy haciendo mis primeras horas de piloto privado y por supuesto continuo con mi trabajo de TCP. Prometo escribir pronto, un beso y un abrazo grande.
Florencia Guzzetti.

50. Jaquelina Visconti (28-5-2002):"Hola a todos: Quiero informarles, que continúo recibiendo los mensajes de la lista, los cuales me brindan
información que es de mucha utilidad. Mi silencio se debe a que a pesar de muchas veces querer opinar sobre algunos temas, me cuesta bastante
salir al rodeo. Espero salir pronto al aire y creo que un buen comienzo es que me permitan, concurrir a la próxima jornada, ya que los viernes cada quince días damos CRM, y por ello no pude concurrir a la 5°). A pesar de haber conseguido algunos trabajos considero mucho más enriquecedora la presencia en la misma. Afectuosamente Jaquie.

51. Héctor Despott (8-6-2002):"A los estimados integrantes de esta prestigiosa lista: 
El motivo del silencio es por falta de tiempo para poder generar ideas y diálogos que aporten al crecimiento de la lista y por ahora me conformo con solo leer - cuando tenga tiempo me comprometo a prenderme en las discusiones. Siempre con Uds. Héctor Despott.

52. Emilio Aznar (8-6-2002):

Debate sobre ...